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Logique Floue



Le tronçon de Laval

Stations Cartier, de la Concorde, Montmorency et la voie #4

Quelques photos des trois nouvelles stations du Métro de Montréal, qui dessert après 40 ans d'attente l'île de Laval, ainsi que le récit de mon bain de foule pendant la fin de semaine d'inauguration.

Un peu d'histoire...

Carte du métro de Montréal La carte actuelle du métro de Montréal (cliquez pour agrandir)

Le Métro de Montréal ouvre ses portes le 14 octobre 1966 et propose alors 23 stations réparties sur 2 lignes (1 - Verte et 2 - Orange). La ligne 3, projetée, devait passer sous le Mont-Royal dans le tunnel existant (qui était alors utilisé pour les trains de passagers en direction du Nord de l'île), mais n'a jamais été réalisée. On priorise plutôt la construction de la ligne 4 – Jaune, qui doit desservir l'île Sainte-Hélène, site d'Expo 67, et Longueuil. Cette ligne, la plus courte avec ses trois stations et ses 4.25 km, ouvre 6 mois après l'ouverture officielle du métro, le 1er avril 1967. Un seul accès est prévu en surface pour entretenir les rames : le centre Youville, entre les stations Sauvé et Crémazie sur la ligne 2 – Orange.

10 ans après l'inauguration du réseau initial, un nouveau tronçon de la ligne 1 – Verte vers l'Est (Préfontaine à Honoré-Beaugrand) est ouvert au public juste à temps pour les Jeux Olympiques de 1976, le Stade étant desservi par les stations Pie-IX et Viau.

Lors du prolongement de la ligne 1 – Verte vers l'Ouest, un effondrement du terrain sur le chantier de la station De l'Église oblige les concepteurs à revoir le design de la station; celle-ci est construite en quais superposés en raison de la faiblesse du terrain à cet endroit. La station Charlevoix subit le même sort et devient du même coup la station la plus profonde du réseau (29 mètres sous le niveau du sol). Ce nouveau tronçon est inauguré en 1978. Fait étonnant, la station Angrignon est la seule à ne pas être située entièrement sous la terre, avec une profondeur de 4 mètres.

La ligne 2 – Orange est prolongée en 4 phases successives de 1980 à 1984. Lors de la première phase de construction (Lucien-L'Allier à Place Saint-Henri), on met en service la seconde moitié des quais de la station Lionel-Groulx. Celle-ci possède la particularité d'être construite sur deux niveaux, ce qui permet aux passagers de réaliser un changement de ligne en traversant le quai central plutôt qu'en empruntant les escaliers.

La station Côte-Vertu, terminée en 1986, marque la fin officielle des travaux sur la ligne Orange. Cependant, lors de l'installation des nouveaux panneaux de commande au centre de contrôle du Métro, deux stations supplémentaires, Salaberry et Bois-Franc, ainsi qu'un garage destiné aux rames y figurent, même s'ils ne seront jamais réalisés. Il est à noter que l'arrière-gare du terminus Côte-Vertu est particulièrement imposante, puisqu'elle a près de 900 m de longueur.

À la fin de la décennie 80, la ligne 5 – Bleue est construite sous le flanc Nord du Mont-Royal avec pour objectif de desservir l'Université de Montréal (l'UQAM, principale concurrente francophone, étant reliée au réseau depuis le tout début). La station Jean-Talon se voit ajouter deux quais supplémentaires, qui sont construits directement sous la rue de façon superposée, rendant leur accès un peu moins aisé que l'autre station de correspondance sur cette ligne (Snowdon, construite sur le modèle de Lionel-Groulx). Cette ligne sera la moins achalandée de tout le réseau, ce qui se répercutera dans le nombre d'éléments par train en dehors de l'heure de pointe (3 au lieu des habituels 6) et la configuration particulière du quai du terminus Saint-Michel (prévu pour accommoder une rame à 6 éléments).

Après la construction de cette ligne, un moratoire sur la construction des stations de Métro est décrété par le gouvernement du Québec. Le réseau demeurera inchangé jusqu'à tout récemment...

Le Métro de Laval

Rame au départ de Montmorency Rame au départ de la station Montmorency

Alors que les habitants de la Rive-Sud sont desservis depuis 1967 par la ligne 4 – Jaune, la population de Laval doit, elle, se rabattre sur le service d'autobus municipal (avec lequel je partage d'ailleurs mes initiales, à croire que j'étais prédestiné à être fasciné par le transport en commun...) pour traverser sur l'île de Montréal. C'est donc sans surprise que l'on réclame depuis des décennies le prolongement du tunnel depuis Henri-Bourassa afin qu'il passe enfin la rivière des Prairies.

C'est finalement en 1998 que le parti québécois, alors au pouvoir, accorde le feu vert au projet.

Trois stations seront donc construites : Cartier, De la Concorde (qui agira également comme gare sur la ligne de train de banlieue Montréal-Blainville) et Montmorency, pour une longueur de tunnel supplémentaire de 5 kilomètres. Avec un coût prévu de près de 180 millions de dollars, il est évident que l'estimation est des plus irréalistes, étant donné que ce montant est, à peu de millions près, la moyenne mondiale pour la pose d'un seul kilomètre de voie et des infrastructures qui y sont rattachées...

La construction commence donc en 2002 avec le creusage des sites des futures stations ainsi que d'un point d'accès près de la station Henri-Bourassa. Le massif rocheux de la rivière des Prairies est aussi solidifié au cours de l'été dans l'optique d'assurer la stabilité du roc autour du futur tunnel. Deux méthodes sont retenues pour le forage : le dynamitage classique et l'utilisation d'un tunnelier-fraiseur importé tout droit d'Europe. Tous les déblais de construction, soit près de 400 000 m3 de roc, sont évacués par camion vers le chantier Montmorency, où ils sont empilés en attendant leur usage futur (remblayage des stations et des puits d'accès).

Comme le sous-sol est très solide et que le tunnel se supporte de lui-même, la voûte est recouverte d'une mince couche de béton, qui ne sert qu'à empêcher la paroi rocheuse de s'effriter et ainsi causer des chutes de gravats sur la voie.

Sur le futur site de la station Cartier, on doit détourner une rivière souterraine au moyen d'un conduit de près de 7 mètres de diamètre avant de pouvoir entamer la construction de cette dernière.

Pendant ce temps, la station Henri-Bourassa est fermée au public pendant les 3 mois requis pour la construction d'une voie de contournement et d'un troisième quai (voie #4) rendus nécessaires par le prolongement pour assurer la même qualité de service qu'auparavant. Ce quai sera en effet utilisé par les trains qui traverseront à Laval tandis que ceux qui demeureront sur l'île de Montréal (1 sur 2 à l'heure de pointe) utiliseront l'ancien quai de débarquement (voie #2).

Finalement, 5 ans après le début des travaux, les nouvelles stations sont officiellement inaugurées le 26 avril 2007 en présence de dignitaires (dont le premier ministre Jean Charest, celui-là même qui avait voulu désavouer le projet lors de son investiture en 2003 sous prétexte des coûts soi-disant astronomiques). Le verdict final : 143 millions de dollars du kilomètre, un coût tout à fait acceptable qui se situe d'ailleurs en déça de celui des autres villes d'Amérique du Nord.

Le métro de Laval est ouvert au public le 28 avril 2007 et, exceptionnellement, peut être utilisé gratuitement toute la fin de semaine, à l'instar du reste du réseau. Le service régulier (et payant !) commence pour sa part le lundi suivant, soit le 30 avril.

Ma visite, première partie

Escaliers à Montmorency La cage d'escaliers à la station Montmorency

Armé d'un appareil photo numérique, je me présente à Montmorency le samedi 28 avril sur les 8 heures. De toute évidence, quelqu'un a oublié la clé de la porte du bâtiment du stationnement intérieur (qui permet un accès rapide à l'abri des intempéries vers la station) et on doit faire quelques centaines de mètres à l'extérieur pour s'y rendre.

Première constatation : la partie du bâtiment réservée au terminus d'autobus est un peu restreinte, mais dispose tout de même d'un dépanneur, d'un restaurant et d'une bien jolie mezzanine avec tables et chaises.

Malheureusement, les stations de Laval ne disposent pas d'installations aussi sophistiquées que le terminus du RTL à la station Longueuil Université-de-Sherbrooke, qui rappelle un aéroport. En effet, même si les arrêts sont couverts et disposent de cabines vitrées pour se protéger du vent et de la pluie (voire la neige), il n'en demeure pas moins qu'ils sont à l'extérieur, à l'opposé de ceux du terminus Longueuil, où les passagers peuvent attendre confortablement à l'intérieur et embarquer dans leur autobus en passant une porte coulissante.

Comme le but de ma visite est la station de Métro et non pas le terminus, je ne m'attarde pas outre-mesure et je descends vite la volée de marches qui constitue la séparation entre les deux parties du bâtiment.

Le puits des escaliers rappelle un peu celui d'Henri-Bourassa par sa profondeur, mais l'effet de caverne est atténué par la forme du plafond et les sculptures aux couleurs légères qui s'y trouvent accrochées. Deux escalators assurent le service rapide au centre et sont bordés des deux côtés par des escaliers classiques, ce qui permet à un grand volume de passagers (comme celui présent lors de la fin de semaine inaugurale) de se déplacer sans trop se marcher sur les pieds.

Deuxième constatation : la passerelle qui permet de passer par-dessus les voies est vitrée, contrairement aux autres stations du réseau montréalais. J'apprendrai plus tard que cela permet d'assurer une meilleure évacuation en cas d'incendie, la fumée étant davantage tenue à l'écart des passagers que dans l'architecture plus ouverte de l'ancienne partie du réseau.

Après avoir pris quelques photos des rames qui passent depuis la passerelle (en calant l'appareil contre la vitre pour éviter les reflets), je descends sur le quai et je remarque que l'opérateur du train qui s'apprête à faire le tiroir (changer de direction au moyen de l'aiguillage de l'arrière-gare) a ouvert la porte de sa loge afin de permettre aux passagers d'avoir une vue exclusive sur le nouveau tunnel. Lorsqu'il achève sa manoeuvre et immobilise sa motrice à quelques pas de moi, je ne fais ni d'une ni de deux et lui demande s'il peut répéter cette faveur exceptionnelle et rarissime pour nous. Il accepte et m'invite même à m'approcher afin de prendre quelques photos de la cabine et du tunnel avant le départ.

Visite en cabine !

Loge de l'opérateur La loge de l'opérateur et le panneau de commande

Fébrile, j'amorce le flash de mon appareil pour quelques prises de vues rapprochées du mythique panneau de contrôle d'un authentique MR-73. Comme ces trains ont été construits il y a plus de 30 ans, les indicateurs de vitesse (vitesse maximale autorisée et vitesse réelle) sont évidemment en miles à l'heure. Un voltmètre CC est également présent sur le panneau, même si son rôle se limite à indiquer si les barres de guidage sont alimentées ou non.

Le frein d'urgence est par ailleurs difficile à manquer, même pour les plus distraits ! Cependant, comme les trains à l'heure de pointe peuvent contenir jusqu'à 1400 passagers et qu'ils entrent en station à environ 20 miles à l'heure, l'application du freinage d'urgence a une efficacité restreinte face à l'inertie en présence et l'immobilisation n'est pas instantanée... À cet effet, le radier des stations de Laval a été surbaissé par rapport aux rails et à la surface de roulement afin de permettre à quelqu'un qui aurait chuté sur la voie, accidentellement ou non, de ne pas être happé par le train. Le danger d'électrocution sur les barres de guidage (borne positive à 750 Vcc) et les rails (assurant le retour du courant) subsistant néanmoins, il vaut mieux éviter de descendre dans la fosse pour quelque raison que ce soit !

À droite du panneau de contrôle se trouve le levier de commande de vitesse, qui est du type «Homme mort», ce qui signifie que l'opérateur doit constamment y garder la main sans quoi le train passe immédiatement en freinage d'urgence. Lors de la cérémonie d'inauguration du réseau initial en 1966, le cardinal Léger, invité pour l'occasion à conduire le train, était apparemment si ému qu'il a lâché le levier en tunnel afin de prier, ce qui a causé une décélération très brutale qui a renversé quelques passagers !

Avant que le train ne démarre, je prends quelques photos de la voie que l'on devine très longue (son autre extrémité étant à environ 30 kilomètres, à la fin de l'arrière-gare de Côte-Vertu). Un appareil de voie dans toute sa splendeur est posé à quelques dizaines de mètres plus loin dans le tunnel afin de permettre aux rames de faire également le tiroir en avant-gare si necéssaire.

Ma visite, deuxième partie (voie #4)

Voie 4 d'Henri-Bourassa La voie #4, également appelée «troisième quai»

Une fois à Henri-Bourassa, après avoir eu la chance de voir défiler sous mes yeux 5 kilomètres de tunnel, le conducteur ferme la porte de sa loge. Un peu déçu (j'étais prêt à poursuivre le trajet jusqu'à Côte-Vertu), je sors sur le quai et décide plutôt d'aller voir cette fameuse voie #4, où passent les trains vers Laval. La première surprise est la décoration de ce troisième quai, qui fait contraste avec le reste de la station avec ses surfaces au fini métallique et ses panneaux orange rétro-éclairés. Autre particularité : sa configuration impose d'entrer dans les rames par la porte de gauche, ce qui peut surprendre ceux qui prennent rarement le métro et qui sont habitués d'entrer et sortir par la porte de droite !

Il est à noter que cette caractéristique n'est pas propre à la voie #4, bien au contraire ! D'autres stations, telles De l'Église, Charlevoix, Jean-Talon, Snowdon et Lionel-Groulx utilisent partiellement ce concept lorsque les quais sont construits de façon superposée ou encore lorsque deux lignes se croisent sur le même niveau.

Par ailleurs, l'entrelacs de tunnels imposé par ce remodelage de la station que l'on peut aperçevoir après la traversée de la rivière des Prairies est particulièrement impressionant, étant donné qu'il est désormais possible de voir l'accès au Garage Saint-Charles immédiatement après le raccordement du tunnel principal à celui desservant la voie #4, qui passe en-dessous.

Comme l'ajout réalisé à Henri-Bourassa est relativement mineur (comparativement à l'ajout de nouvelles stations), je remonte vite dans le train en direction de Laval.

Station Cartier

Train à Cartier Un train en station à Cartier

Après une autre traversée de la rivière des Prairies, je suis de retour sur - ou plutôt sous - l'île de Laval, à la station Cartier plus précisément. Après avoir pris quelques photos des rames en action, je chemine vers les escaliers et je remonte à la surface. Avant de sortir, je remarque que l'AMT présente un diaporama des clichés pris lors de la construction, qui sont disponibles sur son site, et m'y arrête un instant. Il n'en faut pas plus pour qu'une des nombreuses guides présentes pour les portes-ouvertes m'aborde et me demande si j'ai des questions. La seule qui me vient à l'esprit la décontenance un peu : je veux savoir quelle tension alternative est utilisée pour obtenir du 750 Volts CC. Comme elle est davantage qualifiée en architecture, elle me refère à une de ses collègues, agente de formation des opérateurs du métro, qui me conseille du même trait de faire une visite guidée de la station. J'accepte et, une fois le groupe complet, nous redescendons vers les quais. Le premier arrêt est la cabine du changeur, qui contraste avec celles de l'ancien réseau grâce à sa nouvelle décoration tout acier inoxydable. Dans le même ordre d'idées, notre guide nous fait visiter la cellule installée à l'entrée de la station afin de faciliter l'isolement des individus qui seraient éventuellement arrêtés par les agents du métro dans l'attente de leur transfert vers les autorités policières de Laval.

Nous nous rendons ensuite sur le quai direction de la Concorde, où on m'éclaire un peu plus sur les connexions inductives (boîtes jaunes posées sur le radier) servant à transmettre la consigne de vitesse aux trains par les rails et les balises servant au positionnement du train en station lors du freinage. De plus, la guide répond partiellement à ma question sur l'alimentation du métro en me disant que l'entrée électrique des postes de redressement est à 12 000 volts...

Entre-autres innovations présentes à Cartier : les panneaux orangés formant la décoration principale des quais sont conçus de manière à ne pas donner prise aux graffitis et, comme mesure supplémentaire pour faciliter leur nettoyage, sont assemblés de façon modulaire. Ainsi, si un panneau est endommagé, il est possible de le démonter et le substituer par un autre en quelques minutes sans nuire au trafic des passagers contrairement aux anciennes stations, où le nettoyage des murs restreignait la largeur du quai sur le site des travaux.

Station de la Concorde

Station de la Concorde Plateforme de la station de la Concorde

Cette station, réputée pour être la plus originale du nouveau réseau, possède un édicule des plus particuliers : conçu en béton et en verre, il arbore, sur le côté du Boulevard de la Concorde, un immense logotype du métro peint à même le verre (il est vrai que la station Préfontaine utilise le même concept, mais en échelle réduite !). La cage d'escalier ne demeure pas en reste, puisqu'elle est surplombée par une sorte de dôme fait des mêmes matériaux.

À l'intérieur, l'éclairage met remarquablement bien en valeur les lignes verticales de l'architecture de cette station. Une murale à caractère végétal située sous la passerelle agrémente aussi la vue, le reste du quai étant un peu plus ordinaire.

À l'extérieur, on retrouve une gare de train de banlieue (ligne Montréal - St-Jérôme), ce qui permet aux habitants de la couronne Nord d'accéder plus rapidement et plus directement au métro. En effet, l'ancienne station intermodale sur cette ligne était Parc, située sur la ligne Bleue, et les usagers devaient effectuer un changement de ligne pour aller au Centre-Ville, alors que la ligne Orange s'y rend directement dans son parcours.

Dans la thématique végétale qui caractérise la station, une terrasse a été aménagée sur le dessus de l'emplacement du puits de forage du tunnel, ce qui nous permet d'avoir une vue imprenable sur les pylônes d'Hydro-Québec et le garage Ampère... Cependant, il est probable que le quartier subisse une amélioration au niveau visuel au cours des prochaines années du fait de l'arrivée du métro, à mesure que se construiront plus d'édifices à logement pour remplacer les dits commerces.

Retour à Montmorency, remerciements et ma seule déception

Une fois l'extérieur de la station capturé sur pellicule, je remonte dans le train et retourne à Montmorency. Comme j'ai déjà observé le tunnel par la porte de la loge, je laisse cette chance à d'autres et prend place sur une motrice au milieu du train (quel métrophile qui se respecte embarque de son plein gré dans une remorque, qui ne produit aucun son au démarrage ?). Je ressors forcément une station plus loin, prends quelques photos supplémentaires (disponibles plus bas dans la section «Galerie photos») puis quitte finalement le monde souterrain... Jusqu'à la prochaine fois !

Mes remerciements à ceux qui m'ont accompagné pendant ma visite pour leur patience et pour avoir supporté mon surplus d'enthousiasme (!), à François pour sa caméra numérique 5 Mégapixels et à tout le personnel de la STM et de l'AMT pour avoir fait de ce week-end inaugural un événement mémorable.

Ma seule déception, cependant, est que je n'ai toujours pas rencontré ma belle inconnue sur la ligne Orange !..

Galerie photo

Station Cartier

Bâtiment de la station
Escalators en exposition longue
La descente sous la rivière des Prairies
Oeuvre d'art de la station
Plateformes de la station

Station De la Concorde

Cage d'escaliers vue de l'extérieur
Logo du métro peint sur la fenêtre
Murs du transept
Plateformes de la station
Terrasse et quartier environnant
Vue des quais

Station Montmorency

Décoration douteuse des quais
Déjà un point chaud
Pub discrète du Centre Laval
Quais de la station
Terminus d'autobus

Tunnel

Courbe vers De la Concorde
Train en mouvement
Tunnel vers De la Concorde

© Simon Turcotte-Langevin, 2017

Licence CC BY-NC

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